Poleas regulables

Para modificar el cruce de las poleas , primero quitamos la tapa de distribucion , son 4 o 5 tornillos , yo saque todos los visibles y la parti por debajo porque no tenia ganas de levantar el motor y sacar el tornillo que tiene ahi , porque como la voy a estar tocando mucho tiempo la dejare fuera bastantes semanas , luego cuando la ponga vere si la vuelvo a pegar o algo , pero no me preocupo demasiado.
El siguiente paso es aflojar los 3 tornillos de cada polea que son tornillos de 10 mm.
El ultimo paso es mover la tuerca del arbol de levas que es una 21 mm.
Puedes elegir entre adelantar o atrasar admision o escape ,
Si atrasas admision la valvula de admision se abre despues que de serie por lo que entra menos aire , ganas un poco de bajos y medios ,estabilizas bastante el ralenti, pero en altos el cohce se queda literalmente PARADO.
Si adelantas la leva de admision , tienes un coche con un ralenti mas inestable ,poco menos de bajos y medios , pero con mas altos.
Si atrasas escape , haces que la valvula de escape abra durante mas tiempo , por lo que tienes mas salidas de gases del motor , lo notaras enseguida lo enciendas y pongas la mano en el tubo de escape veras como salen con mas presion , si no tocas admision y atrsas mucho escape , el cohce va malisimamente mal pierdes mucho aire que entra porque al tener mas abierto la valvula de escape que de admision sale mas aire del que entra y va mal en todo el rango , el cohce se cala , da fallo motor , le cuesa hasta encenderse , pero si cojemos y adelantamos admision vemos como cuanto mas adelantamos mas redondo va llendo el auto , y cojiendo mas bajos medios y sobre todo altos.
Si adelantas escape la valvula permanece abierta menos tiempo y si bien lo notas un poquito mejor en bajos y algo en medios en altos se medio muere tambien.
Un buen cruce es un equilibrio entre la polea de admision y la de escape , he provado varias configuracions , he encontrado 3 que son las que yo usaria en mi auto con las modificaciones que tiene , colectores , campana chip y supresor.
La primera es la configuracion de serie , el auto esta lleno en todo el rango no sube de vueltas como una moto pero empuja bien en la mayoria de revoluciones tenemos un buen tiron a partir de 4500 que se mantiene cn fuerza hasta aproximadamente 7100 revoluciones.
La segunda es adelantando un poquitin de nada osea un tercio de la marca de la foto admision y atrasando un poco menos que esto la polea de escape.
La tercera configuracion y la mas radical , es admision adelantada al TOPE y escape atrasada hasta un tercio de la marca de la foto del tope , osea el tope pero restandole un tercio del ancho de la marca de la foto.
Siempre para mi tiene que permanecer un poquito mas abierta admsion que escape.
Bueno esto es el post si hay algo mal que seguro que abra ,diganmelo que lo cambio o lo aclaro , tampoco es que sea un maximo en esto pero la mejor manera de entender algo es aprenderlo. La configuracion de la foto es rara no se como ira pero no es la de serie esta adelantada admison y atrasda escape pero no sabemos cuanto ni si va bien , pero por probar...

oxido nitroso

El Óxido Nitroso es una sustancia química compuesta por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno (N2O). Su estado normal es gaseoso pero a cierta presión se vuelve líquido, lo que lo convierte en un compuesto no demasiado dificil de manipular.


¿Qué efectos tiene?
Los efectos de un sistema de óxido nitroso, inyectado en el motor, es un repentino aumento de la poténcia de este durante un corto periodo de tiempo (el tiempo que dure la inyección del gas en el motor). Una de las grandes dudas que suele caer sobre este tipo de instalaciones es si dañan el motor y en qué proporción, si el sistema está bién montado y el motor no se somete un tiempo demasiado prolongado al aumento de poténcia no hay ningún problema de afectar a su funcionamiento normal.


¿Cómo funciona?
El óxido es inyectado directamente en el motor de forma que al entrar (teniendo en cuenta que la temperatura del motor suele rondar los 300ºC en el punto de inyección) se separa el oxígeno del nitrógeno, esto hace que la mezcla sea más rica en oxígeno pudiendo quemar mayor cantidad de combustible, y el nitrógeno hace de pantalla, mejorando las condiciones a las que ocurre esto y enfriando los cilindros alrededor de 20ºC.


¿Es necesaria preparación previa en el motor?
La respuesta es no. No es necesario realizar ningún otro tipo de modificación sobre el motor.


¿Cuanta poténcia puede producir?
En un motor de serie dependiendo de los cilindros puede producir entre 60 y 100 caballos más de poténcia instantanea. También se puede sacar un mayor rendimiento pero para ello el motor tiene que tener cierta preparación extra.


Tipos de sistemas
Sistema en seco
Un Sistema Nitroso Seco significa simplemente que el combustible requerido para obtener potencia adicional se introduce nitroso a través de los inyectores de combustible. Esto mantiene la entrada superior libre de combustible.


Sistema Húmedo
Este tipo de kit Húmedo incluye sistemas de carburador de válvula tipo mariposa y añaden nitroso al combustible al mismo tiempo y lugar. Este tipo de sistema hará que la entrada superior se humedezca de combustible.


Sistema de puerto directo
El sistema de puerto directo introduce el nitroso y los combustibles directamente en cada puerto de entrada del motor. Este sistema generalmente añadirá el nitroso y el combustible juntos a una manguera conocida como manguera tipo Fogger. La manguera Fogger mezcla el nitroso y el combustible vertido en cada cilindro. Este es el sistema más potente que existe y uno de los más exactos. Un sistema de Puerto Directo estará compuesto de un bloque de distribución y un ensamblaje solenoide, el cual distribuye el nitroso y el combustible a las mangueras mediante tubos. Debido a que cada cilindro posee una manguera y pasador específico, se hace posible controlar la relación del nitroso y el combustible de un cilindro sin cambiar el de los otros cilindros. Debido a esto y la gran potencia de estos sistemas, son casi siempre utilizados en coches de carrera construidos para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza. si no prodira griparse devido alas altas temperaturas.


Partes del sistema
Un sistema de Óxido nitroso consta de varias partes:


Armador
Es un interruptor que se localiza en el habitáculo, su función es habilitar los pulsadores o botones que activan la "inyección" de óxido nitroso. Es por tanto algo parecido a un interruptor de seguridad para impedir la activación accidental del sistema.


Pulsador
Es el botón que al pulsarlo provoca la activación de las electro-válvulas que suministran el óxido nitroso (o el combustible y el óxido nitroso si se trata de un sistema de nitro "húmedo" ó inyección directa).


Garrafa
Es la botella que contiene el óxido nitroso. El N2O en su interior suele estar en un 70% en forma líquida, y el resto es gas. Esta botella, suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, y debe de estar ubicada lógicamente en un lugar seguro.


Electroválvula
Son válvulas que al abrirse tras la pulsación del botón permiten el suministro del óxido nitroso al circuito de admisión. Normalmente la activación de estas electro-válvulas se hace por medio de un relay, que es activado mediante el pulsador o botón.


Válvula reguladora de flujo
Se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y normalmente es de accionamiento manual que permite abrir y cerrar la botella de óxido nitroso. Dependiendo de la cantidad de flujo que deje pasar la válvula, el sistema suministrará una cantidad u otra de óxido nitroso, con lo cual la importancia de esta sencilla válvula es máxima puesto que será determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la única diferencia entre unas válvulas u otras suele ser el caudal que permiten pasar por ellas, que deberá estar acorde con el tipo de preparación y la cantidad de potencia extra que se pretenda conseguir. ATENCIÓN: con estas botellas hay que tener especial cuidado, cuando se limpien no hecharles aceite ni grasas en la entrada del manómetro ya que se corre el riesgo de que explosionen debido a alguna fuga, se deberán limpiar con cepillo de alambre.


Inyectores
Son los encargados de inyectar el combustible y el óxido nitroso al sistema de admisión del motor o en el caso de que sea inyección directa a la cámara de combustión del motor.


Filtros
Son los que se encargan de evitar que contaminen el solenoide o al pasador, estan elaborados con una malla especial de acero utilizada en la industria aerospacial.

multiple de escape

Los múltiples sirven para darle una salida a los gases de escape en una única tubería para que no sea necesario por ejemplo 4 tubos de escape para un auto de 4 cilindros.
Los múltiples de escape tienen un papel fundamental en el desempeño del sistema de escape completo. Normalmente alterando los múltiples se obtienen las mayores ganancias de potencia en algunos automóviles aspirados. La forma como los tubos se unen, por ejemplo en un motor de 4 cilindros, debe ser tal que no afecte la combustión de los demás. El material con el que están fabricadas estas tuberías juega también un rol importante en la calidad de los múltiples. La forma en que el múltiple son fijados al bloque del motor también es muy importante, asimismo deben estar unidos entre si para proporcionar así, una rigidez mayor.
Normalmente la temperatura que alcanzan en el exterior puede afectar el funcionamiento de otras piezas como es el caso de los intercoolers o kits de aire que tienden a absorver el aire caliente que emana de las tuberías en vez de tomar aire frío como debería ser, aunque, hay mallas calóricas para evitar estos problemas.

En un sistema 4-2-1, un tubo es agrupado con otro quedando finalmente 2 tubos que se unen después en la parte inferior del auto mismo en una única tubería (normalmente de mayor diámetro), esta configuración proporciona una potencia mas elevada en altas revoluciones y le aumenta un poco mas la potencia a las revoluciones mas bajas, normalmente esta configuración se usa en competencia donde los autos precisan tener mas potencia en las vueltas mas altas del motor.

silenciador

Los gases de emisión llevan una presión considerable una vez realizada la combustión del motor. Si estos gases salieran directamente del motor, el ruido provocado sería muy escandaloso y el motor en cierta forma podría rendir un poco menos por la liberación de esta presión antes de llegar al punto de liberación adecuado de acuerdo a cada vehículo. Por tal motivo, el camarín envía los gases al múltiple de admisión, este los junta y los envía posteriormente a la tubería de escape con cierta presión, allí los gases en forma de humo pasan por el silenciador el cual está compuesto por celdas metálicas en forma tubular y con agujeros conocidas como colmenas las cuales disipan el ruido y retiene cirta presión, para así salir expulsados hacia el exterior de forma circular. No obstante, los silenciadores de alto desempeño, poseen una construcción interna específica la cual permite la liberación de presión de estos gases en diferente proporción, logrando así obtener mayor desempeño del motor.

sistema cat-back

Conocido en criollo como el sistema de escape completo diferente al original de fábrica de mayor tamaño para mayor flujo de gases, está compuesto por un y/o dos silenciadores en forma ovalada con salidas multiples. La ventaja de un Cat-back es que se puede instalar la tubería de escape con salida en forma de "Y" permitiendo que el motor sea liberado y exista menos presión en la salida de los gases emanados por la combustión en el motor. Inmediatamente al hacer esta modificación, la toma de aire para el motor debe ser relativamente superior para que exista una mejor mezcla con gasolina, ya que el escape posee mayor capacidad para expulsar dichos gases, de lo contrario el vehículo perdería mucha fuerza y se restaría el rendimiento por tener mucha liberación de escape.

sistema de frenos de competicion

aqui lo deglosaremos por parta a que este punto es un conjunto de cosas que hay que tomar en cuenta

Discos sobredimensionados con ranurado y perforado específico: Pistas de fundición con perforación y ranurado radial para mejor la regeneración del material de fricción y evacuación de gases entre pastilla y disco. Con diámetros comprendidos entre 283 y 345 mm, grosor de hasta 30mm.

Pinzas de 4-6 pistones: con pistones de diámetros diferenciados que nos proporcionará una potencia excelente combinada con alta progresividad. A su vez conseguimos un desgaste homogéneo de la pastilla. Pistones protegidos para evitar su deterioro. Acabadas con pintura-tratamiento de Teflón contra la corrosión, en color rojo, con nuestro logo mecanizado en su lateral

Pastillas de compuesto deportivo: Con compuestos especialmente diseñados en calidades FDT-1055 y FDR-1065 para su utilización en uso diario, "track days" ó competición. Mayor superficie de fricción que en las pastillas originales. Tres referencias en función de la pinza empleada.

Latiguillos metálicos: Kit de tubería inexpandible e inextensible que mejora el tacto y la velocidad de reacción del sistema de freno. Interior teflón PTFE tipo 62 y 3,4 mm de diámetro.Exterior de tubo trenzado de acero inox, AISI304 L, y 6,3mm de diámetro. Protegidos con recubrimiento plástico helicoidal.

Soportes en aluminio: Adaptadores de pinza mecanizados en duraluminio 7075 tratado y anodizado. Gran ligereza y resistencia.

Líquidos de frenos DOT 5.1: Punto de ebullición elevado, manteniendo gran estabilidad térmica.

Tornillería: adaptación para fijación de soporte a manguetas y pinzas de freno.

El montaje de dichos kits puede requerir el montaje de espaciadores dependiendo de la llanta empleada.

barra estabilizadora

La barra estabilizadora, al ser un componente elástico transfiere parte de la fuerza de extensión de la suspensión asociada a la rueda interna, hacia la rueda externa. Esto produce un efecto de endurecimiento de la suspensión asociada a la rueda externa, con la consiguiente disminución de la compresión que sufre y por ende una menor inclinación de la carrocería del vehículo.

La elasticidad asociada a la barra determina cuán efectiva es para contrarrestar la inclinación del vehículo. Esta elasticidad típicamente viene dada por el diámetro de la barra. Una barra muy elástica no transferirá mucha fuerza desde una rueda a otra, por lo que no será muy efectiva para impedir la inclinación. Una barra rígida transferirá mayor fuerza, pero esto impactará en el confort de conducción, ya que si una rueda circulando en línea recta pasa por sobre un obstáculo, perturbará más la rueda opuesta que una barra muy elástica.

turbo compresor

se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento que se compensa con la presión de aire extra que entra dentro la cámara de compresión con la cual el motor desarrolla mucha más potencia que un motor atmosférico a idénticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosférico convencional de 2000 cc desarrolla alrededor de 150 CV, un motor 2000 cc turbo convencional desarrolla alrededor de 250 CV.

Los motores a gasolina/nafteros incorporan una válvula de "mariposa" accionada por el acelerador eléctricamente o mecánicamente por un cable, la cual regula la cantidad de aire que entra en el motor y esto es la base para calcular la mezcla combustible/aire a inyectar en los cilindros.

Es muy recomendable la utilización de una válvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la valvula de "mariposa" de la admisión. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presión llamada golpe de ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presión intenta retroceder por el turbo provocando una reducción de su velocidad de giro y una reducción del caudal de aire aportado; estos factores llevan al turbocompresor a un área de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte de la presión proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman válvulas wastegate,"diverter" o "desviadora") y válvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico. Las válvulas blow-off normalmente funcionan por depresión del motor cuando tenemos el acelerador sin presionar es decir la válvula de "mariposa" cerrada o parcialmente cerrada.

suspension deportiva

Si el presupuesto lo permite hay que buscar nuevos componentes de performance que implicarán más costos. Las amortiguaciones deportivas se pueden conseguir en kits para reemplazar los amortiguadores de serie.

Un kit completo comprende amortiguadores y espirales adecuados (muelles). Sustituir los muelles y los amortiguadores permite modificar la altura de la suspensión. Hay varias marcas prestigiosas en el mercado, por ejemplo la española Selex.

Los muelles (resortes) son progresivos son apropiados para hacer una suspensión deportiva. Pero los principales componentes son los amortiguadores, en ellos hay que poner la mayor atención al elegir.

Los resortes cortos buscan bajar el centro de gravedad del auto, eso brinda más estabilidad al doblar pero no una mejor dinámica por lo que hacen falta los nuevos amortiguadores. Hay kits que son regulables, antes de montar los amortiguadores se pueden adecuar en su largo o altura.

La regulación de los amortiguadores los hace más o menos duros. Es necesario evaluar el grado de confort.

Cuanto más duros, mayor será la performance pero menor el confort. Al ser regulables, es posible modificar posteriormente la selección, cambiando de duro a blando o viceversa.

CONTROLADOR ELECTRONICO DE MEZCLA

El mas utilizado es el Apexi SAFC-2, el cual nos permite regular la mezcla aire/gasolina para que está este en los parametros correctos y que nuestro motor no sufra ni corra riesgos. Deberemos regularlo cada vez que instalemos componentes que varien los parametros que controla el aparato.

El flujo de aire Convertidores A'PEXi el trabajo de interceptación de la señal entre el coche del aire y el medidor de flujo de ecus. El caudalímetro de aire es el dispositivo que le dice a la ECU cuánto aire está entrando en el motor para que la ECU puede agregar la cantidad correcta de combustible.
La ECU calcula la proporción adecuada de combustible al aire a una población, sin modificar el motor. Ciertas modificaciones del motor puede causar la dinámica del motor a exigir más combustible. En este caso, hay dos opciones para modificar común amout la entrada de combustible en el motor. Uno puede instalar inyectores más grandes o aumentar la presión del combustible a la población es el aumento de los inyectores.
Desde la población de ecus piensa que sabe cuánto combustible se está poniendo en el motor basado en el tamaño del inyector de existencias y las existencias de combustible a presión, cambiar cualquiera de estos dará lugar a un aumento de combustible. Puede que tenga suerte y sólo escoger el perfecto inyector o la presión del combustible que le da la perfecta relación aire / combustible. También puede que tenga suerte y la selección ganadora de este fin de semana números de la lotería. En cualquier caso yo no apostaría que en la granja. El flujo de aire Converter te da los medios para ajustar la cantidad de combustible que se inyecta en la ECU del motor mediante la modificación de la señal del caudalímetro de aire. Esto se hace un RPM niveles. De esta manera usted puede decir que el motor de una cierta cantidad de aire es más fluido en el motor como un RPM que es realmente entrar en el motor, y el ECU será mucho más que agregar combustible. Detracción RPM en otro nivel y se reducirá la ECU el combustible en el motor.

embriague ceramico

Los cerámicos tienen más índice de rozamiento, con lo que patina menos y a fin de cuentas pierdes menos potencia en el recorrido desde el motor a las ruedas, aunque siempre vas a perder algo (por ejemplo en el cambio, diferencial o simplemente en las homocinéticas de los palieres).

Para uso diario mejor uno deportivo, o si quieres algo más radical uno semicerámico, pero uno de competición es imposible de llevar en calle (a no ser que solo uses el coche para hacerte tramos).

Tenemos 3 stages o niveles, segun los cuales la respuesta del embrague será mas directa, será mas duro el pedal y consecuentemente mas incomoda para la conduccion por calle, pero por supuesto nos dará considerables mejoras de prestaciones.

transmicion cambios cortos

Consta de un juego de piñones del diferencial que nos acorta los cambios, algo incomodo para conduccion por ciudad ya que la primera se vuelve muy corta, pero una opcion muy recomendable a la hora de crear un verdadero coche racing. Tambien hay que tener mucho cuidado en coches con tendencia a sobrevirar, ya que en mojado puede llegar a esultar muy peligroso.

ecu centralita

Un buen sustituto de estos dos anteriores es una Ecu-centralita sustituta o adicional que controle estos dos parámetros a la vez, asi como muchos otros, un ejemplo es el Apexi power fc o la greddy emanage, el cual entre otros y aparte de presion de turbo y mezcla (depende de cual) tambien controla el encendido (aspecto muy importante tambien para el correcto funcionamiento) y otros parametros. Este elemento es MUY importante en una buena preparacion, ya que cuidaremos de que todo lo que le vamos haciendo al coche tenga mejor y mas correcta respuesta y mas segura. Importante tambien es ir regulando cada vez que instalemos nuevos componentes que varien los parametros que controla la ecu

intercooler

El intercooler nos sirve para enfriar mas el aire de la admsion que entra por el filtro antes de que entre al motor, y por ello uno con mayor anchura y superficie nos proporciona mayor capacidad de enfriamiento.
Se suelen colocar en la parte frontal del vehiculo (FMIC o front mounted intercooler) ya que es en la parte en la que el aire le da directamente defrente, aunk tambien es muy comun que se encuentren delante de una de las ruedas (SMIC: Side mounted intercooler). Los modelos y marcas varian mucho, desde los plu&play hasta los cuales necesitan de modificaciones de parachoques o chasis para ser colocados debido a su gran tamaño.
El intercooler debe tener a su vez todo el circuito de tubos de mayor diametro y normalmente en aluminio, para ello se vende kits que pueden venir incluidos con el intercooler(recomendado) o comprarlos aparte y adaptarlos al intercooler elegido)

filtro conico

su utilidad es comprimir el aire que ingresa a la camara de combustion, por lo que para el mismo volumen disponible dentro de la camara de combustion, mayor cantidad de moleculas de oxigeno disponibles para mejorar la combustion, y por ende, mejorar la potencia final disponible en el motor (HPs).

Por lo anteriormente explicado, todo automovil (bencinero o petrolero), necesitan de aire para que la combustion se produzca. Asi que, ya sea que tu auuto use carburador o inyeccion directa, un filtro conico servirá para mejorar las prestaciones.

¿Cómo Opera el Eje de Levas para Competencia?

Se abre la vávula de admisión antes que finalice la carrera de escape, (avance de apertura de admisión). En ese momento la inercia de los gases quemados que aun salen por el escape, contribuyen a que la mezcla fresca ingrese con rapidez al cilindro, (barrido).

Los grados de giro durante el cual la válvula de escape se mantiene abierta en carrera de admisión se conoce como retraso de cierre de escape.

Se cierra la válvula de admisión después de iniciada la carrera de compresión, (retraso de cierre de admisión). En el inicio de la carrera de compresión aun existe vacío y la mezcla fresca sigue llenando el cilindro por algunos grados más de giro del cigüeñal.

Se abre la válvula de escape antes que termine la carrera de expansión, (avance de apertura de escape). Al final de la carrera de expansión aun queda presión en el cilindro. Al abrir la válvula de escape anticipadamenete se sacrifica un poco de fuerza pero se reduce la contra presión que se opone a la subida del émbolo en su carrera de escape.

modificacion eje de levas

Cuando la alzada de los camones del eje de levas aumentan se consigue una apertura de válvulas mayor y con ello una disminución de la resistencia al flujo de los gases. Sin embargo el aumento de alzada trae consigo la generación de vibraciones en el tren de mando de las válvulas que altera el sincronismo del motor. Para contrarrestar este problema, el eje de levas se diseña de manera que las válvulas abran y cierren lo más lentamente posible. Para ello se requiere extender al máximo la permanencia de apertura, es decir el largo del perímetro del camón.
El cruce de válvulas permite extender el tiempo de apertura por algunos grados más de giro, disminuyendo así la velocidad angular con que el alzaválvulas se desplaza sobre la superficie de la leva.

rebaje de culata

para rebajar la culata,no se tiene en cuenta los mm,al menos no antes de haber echo los calculos necesarios,se procede a llenar los cilindros con algun liquido (aceite) para hallar el cubicaje de los mismos,una vez se tiene esta medida se procede con los calculos necesarios para llegar al valor de compresion que queremos dar,siempre y cuando teniendo en cuenta el valor de la carrera del piston,hay motores que vienen muy,muy ajustado en cuanto a poder rebajar la culata ya que si te pasaras en el momento de P.M.S que es cuando el piston se encuentra en su punto mas alto,podria darse con una valvula abierta,y eso seria el fin.......

lo que se aconseja a la hora de rebajar la compresion no es solo basarse en el rebaje de la culata,lo ideal seria combinar unos pistones mas altos,y un rebaje de la culata,siempre todo bien medido y con estudio de por medio......

actualmente se pueden encontrar pistones para aumentar la compresion que,unido a un rebaje estudiado de la culata se pueda encontrar un punto medio entre ambas.

sobre lo que ganarias,pues la verdad depende de muchas cosas,lo que esta claro es que un simple rebaje de la culata no te va a ser de gran cosa,si te decides a levantarla,yo optaria por un trabajo en los conductos de admision y escape,con agrandado y pulido,por supuesto no vale meter la ROTAFLEX y trabajar como te salga del alma,tambien requiere de un estudio,sobre las valvulas y ya que aumentas conductos,pues lo suyo seria rectificar el asiento de valvulas y poner unas mas grandes y a poder ser de SODIO y muelles de valvula reforzados de TITANIO,si a todo esto,despues de hacerlo bien,bien,le aumentas el caudal de gasolina y en la misma medida aumentas el aire de la admision,la ganancia seria palpable y ademas bastante.

pistones forjados

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado por en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de la combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión que se desarrolla dentro de la cámara de combustión.

Los pistones fundidos son formados vertiendo metal fundido en un molde bajo la gravedad normal. Los pistones forjados son formados inyectando metal fundido en un molde pero a diferencia de los otros al mismo tiempo el metal fundido es forzado en el molde bajo mucha presión. Esto produce unos cambios en el metal a nivel molecular.

Bajo un microscopio todas las partículas de metal de un pistón fundido se podría decir “descansan una al lado de otra”. Las partículas del metal de un pistón forjado están mucho más comprimidas. Esto es lo que hace que los pistones forjados sean tres veces más fuertes que los demás.

Son mucho más resistentes a las presiones y pueden ser sometidos a mayores cargas sin que puedan llegar a sufrir una rotura.
Se terminan utilizando maquinas de cnc, con estos equipos la mayoría de los fabricantes puede mantener las especificaciones y las tolerancias exactas. Esto los hace estructuralmente más durables que los otros pistones.

Los pistones forjados están construidos con aleaciones de aluminio y como mencionamos con anterioridad el material tiene una densidad muy alta, esa mayor densidad en el material nos permite poder disipar mayor temperatura en el mismo tiempo que un pistón original, otra ventaja es de que los pistones forjados son un poco más livianos que los pistones originales, esto es gracias a que el fabricante puede construir pistones con una pared de menor espesor para conseguir la misma resistencia.

Sin embargo el material de los pistones forjados a menudo tiene mucho menos contenido de Silicio que los pistones originales y sufre una dilatación mayor hasta llegar a su temperatura normal de funcionamiento. Esto requiere que los cilindros tengan mas “luz” que si utilizáramos pistones normales.


Tener mas luz en los cilindros no es beneficioso, con esto aumenta el consumo de aceite y podemos perder rendimiento por perdidas de sellado en el cilindro.
También podemos decir que los pistones forjados pueden ser más ruidosos en su funcionamiento en frío, debido a la mayor luz que tiene con su cilindro, pero una vez que alcanzan su temperatura normal de funci0onamiento no hay diferencias con uno original.



Ventajas

Son mucho más resistentes

Soportan mayor numero de rpm de motor sin riesgo de rotura

Permiten una mayor disipación de temperatura



Desventajas

Sufren una dilatación mayor

Debido a la mayor dilatación los cilindros deberán llevar mas “luz con lo cual se puede llegar a aumentar un poco el consumo de aceite



En frío el motor puede tener un funcionamiento más ruidoso.

El volante y su compañero Don Cigueñal

En cuanto al volante de embrague , ese disco enorme y pesado que esta colocado en la cola del cigueñal , sirve para dar mayor giro al cigueñal o sea para mantenerlo mas estable en lo que es el tiempo de marcha del motor .

Una de las modificaciones que podemos hacer al volante y es la unica , es la reduccion de peso en si mismos ,ya que como explicarlo , digamoslo asi en criollo .

Si me calzo una mochila de 40 kg en la espalada y quiero caminar dos cuadras cuando llegue a destino voy a estar muerto y el camino lo voy a realizar despacio , en cambio si a esa mochila le saco un par de ladrillos y la dejo en 10 kg, ya asi camino con ganas y llego mas rapido y menos cansado a destino .

Bueno aca pasa lo mismo ,con mas peso el cigueñal gira lerdo , pero si ahora le sacamos peso del volante , lo que logramos es una aceleracion mas pareja mas rapida , (un latigo) , esto quiere decir que ganamos un motor mas agil en todos sus regimenes que va a acelerar cuando lo gatillemos , y no va a decir que no a nuestro pie. Simplemente no van a poder creer lo rapido que se tornan las vueltas de aceleracion de los motores alivianados . No olvidemos que de nada sirve tener un motor estandard y alivianar el embrague !!!!!!!!

En el caso del cigueñal no aconsejo de alivianarlo en sus contrapesos , ya que hay algunas personas que les sacan material a los contrapesos , yo no soy partidario de eso . asi que eso averiguenlo si quieren jaja

Hay que balancear el conjunto cigueñal y volante con embrague completo al terminar nuestro trabajo ya que si nos queda desbalanceado las mismas vibraciones pueden llegar a hacer que se nos quiebre el cigueñal y eso ya seria bien jodido de arreglar , asi que mejor prevenir que curar.

El balanceo lo hace la rectificadora ya que ella tiene las maquinas necesarias para poder realizarlo nosotros no tenemos nada parecido y asi nos aseguramos un balanceo correcto y seguro.

El volante se puede tornear y hacer agujeros distribuidos uniformemente en toda la circunferencia, yo recomiendo hacerlo en acero 1050 ya que el material original que es fundicion , se parte trabajandolo mucho , o sea si lo queremos fino hagamoslo en acero si no en fundicion esta bien.

bueno una ves terminado todo esto y balanceado a colocar nuestro conjunto de volante y cigueñal que seguramente tendran muchas ganas de acelerar.